大车电路维修前景换电重卡能否成为一门好生
最近疫情又出来作妖，很多省市地区都纷纷沦陷。
本来春暖花开正是出来挣钱的好时候，现在反倒是到哪都得核酸，寸步难行。货运市场的不景气很明显地反映在重卡销量上，今年1-2月份重卡销量15.5万辆，同比下降48.7%，加上油价不断上涨，这个车子是不好开啊。
但是新能源重卡销量却是非常不错，同比涨幅1036%，可以说在行业中的一枝独秀，而在最新工信部公告中很多厂家都出了换电版的纯电动卡车。
我是认为换电的纯电动卡车，能解决企业有规划使用车辆的充电和车自重的问题，但是对于散户司机来说，这个没有用处。
其实换电和超充也一直是乘用车，解决里程焦虑的方式。特斯拉就采用超级充电桩，能实现15分钟充到80%的电量，但是这个时间对于乘用车可能可以接受，但是对于商用车则不行。
跑货运的时间就是金钱，而且商用车电池容量也比乘用车大不少，即便是真的使用超级充电，充到80%也肯定不止15分钟，所以换电才成了很多厂家的不二之选，但是散户来说，换电可以解决一些问题，不过我们无法让换电和加油一样。
第一，换电站的建设成本高，很难大面积铺开
我们都知道纯电车的价格，基本上一半都是在电池上，可见这电池的金贵了。而换电站如果要正常使用，那么站内的电池数量必须有一定的保有量，这就是一笔不小的投入，加上换电系统。
如果想实现轻松换电，并且对驾驶要求比较低的话，就要采用侧向换电模式或是整体双侧换电模式，再考虑到不占货箱空间的问题，就得选整体双侧换电模式，而这也是目前成本最高的换电形式。
这还是没有考虑地租成本，人力运营成本和电力成本，即便有政策的支持，地租和电力能够获得国家的补贴，但是人力成本其实是非常难估计的。
因为目前都没有成熟的换电站运营经验，需要多少人，并且换电还不同于加油，操作换电装置可不像加油这么简单，你需要培训。
而换电站一旦出现问题，也需要工程师及时处理。换电系统也是存在故障概率，而这个就不是简单有油没油的问题。
传统的加油站只需要考虑燃油储量和安全问题就可以，但是换电站无疑需要考虑得更多。
第二，散户的流动范围大，随机性强，换电站布局难度大
说到散户司机，我们就会想到这部分运力基本都是自己找活，这样的情况下，司机活动范围就不会长时间固定，而现在的货运市场，能够有固定运输线路的司机基本都是凤毛麟角。
那这就会牵扯到一个问题，你的换电站到底放在哪？
我们刚刚说了一个换电站需要考虑的因素多，并且成本绝对不低，那么只有服务足够多的司机，换电站才有可能盈亏平衡，或是略有盈利（前期盈利很困难）。
那么各个厂家在选择换电站位置的时候都会非常慎重，也决定着不会无脑烧钱全国铺开。
当然也不是没有解决的办法，那就是大家一起建换电站，先把“蛋糕”做大。
简单地说就是各个厂家都用统一的标准来做电池和换电站，但是市场的现实情况是，各个厂家的换电标准是不同的，各家的格局还是没打开啊。
不过这么一个有潜力的大市场，在这个商用车低迷的时候，各家厂商想尽办法想多拿点份额也无可厚非。
而换电站无法像加油站那样普遍基本是确定的，那么对于大量的普通散户司机来说，换电重卡哪怕好处再多，那也是无法选择的，谁都不会选一个随时抛锚在路上的车。
第三，换电模式对场景要求高，适应性差
换电模式的场景要求其实挺高的，一般单程100-150公里左右的运输路线，途中根本不需要换电池，只有单程超过350公里左右的运输路线，需要换电。
当然，你也可以选择大容量的电池，但是以目前电池的能量密度，车辆自重一定会让你怀疑人生。
大家想想燃油卡车轻量化几百公斤都要斤斤计较，一个大容量电池轻轻松松给你加个1，2吨自重，你是不是要骂娘。
目前换电模式基本都是钢厂短驳，煤矿，港口等特色场景中，有比较大的需求。一来是符合国家环保政策，并且有碳积分的优惠政策，二来油价确实比电费贵很多，最近就更是如此。
但是就像我刚刚前两点分析的，换电的核心是解决充电慢和电池续航里程的问题，但是无法大面积铺开也使得换电站只能有计划地建设。
专线可以搞，我可以在沿线设置换电站点，但是没有线路规划的场景就非常困难。
最后我想说，换电模式只能在目前这个发展阶段，在特殊场景下使用，未来我们有更多备选的技术解决补能慢和续航里程的问题。
目前的氢能源技术路线就是很理想的方向，不仅完全环保，而且充能速度和续航基本同加油无异。而现在就是如何完善技术，实现大规模商用的问题了，我们就静静等待吧。
